Mały Pojazd Gąsienicowy – ciekawa konstrukcja rodem z Piły.

MPG-69 podczas ćwiczeń. Fot. ze zbiorów Tomasz Szczerbicki 

Szkolenie podchorążych w Wyższej Oficerskiej Szkole Samochodowej w Pile w zakresie nauki jazdy pojazdami gąsienicowymi generowało spore koszty w postaci paliwa i materiałów eksploatacyjnych. Dodatkowo pojazdy przejeżdżające w ciągu roku tysiące kilometrów były narażone na uszkodzenia związane z błędami kursantów doskonalącymi technikę jazdy. Wbrew pozorom, niedoświadczony kierowca może bardzo łatwo uszkodzić potężny czołg, co wiąże się z poważnymi i kosztownymi naprawami, wyłączającymi pojazd z procesu szkolenia na dłuższy okres. W pilskiej szkole powstaje kilka zespołów naukowo - badawczych i naukowo - konstrukcyjnych. W jednej z takich komórek zostaje opracowany Mały Pojazd Gąsienicowy mający cechy typowego trenażera służącego do nauki jazdy czołgami rodziny T-54 / T-55 i ciągnikiem artyleryjskim polskiej produkcji D-350 MAZUR. Konstruktorem i pomysłodawcą budowy pojazdu, który pozwoli doskonalić kursantom technikę jazdy i znacząco zmniejszy koszty szkolenia był płk mgr inż. Zbigniew Węglarz. W skład zespołu konstrukcyjnego wchodzą również:

• płk mgr inż. Marian Samosiuk

• mjr inż. Edward Poręba

• kpt. inż. Stanisław Prochot

• por. inż. Tomasz Kosiński

• Marian Suchacki - pracownik cywilny

Pracując na rzecz rozwoju bazy szkoleniowej Wyższej Oficerskiej Szkoły Samochodowej w Pile, płk Węglarz miał już na swoim koncie wprowadzenie gokartów, które znacznie obniżyły koszty szkolenia na wstępnym etapie nauki jazdy dla przyszłych kierowców samochodów ciężarowych. Dzięki gokartom kursant doskonalił nie tylko technikę jazdy, ale także znajomość przepisów ruchu drogowego i zasady jazdy w mieście w specjalnie przygotowanym miasteczku ruchu drogowego. Trenażer czołgowy MPG-69 został zaprojektowany w grudniu 1968, a szczegółowo opracowany na początku 1969 roku.

Mały Pojazd Gąsienicowy (MPG). Fot. ze zbiorów płk Węglarz. 

Pierwsza wersja to Mały Pojazd Gąsienicowy (MPG) przeznaczony do nauki jazdy ciągnikami gąsienicowymi, napędzany dwucylindrowym, czterosuwowym silnikiem z motocykla M-72 o mocy 22 KM. W silniku tym zastosowano przymusowe chłodzenie przy pomocy dmuchawy połączonej z wałem korbowym silnika. Pojazd o masie 700 kg osiągał prędkość do 50 km/h. 

Kursant i instruktor w MPG-69, na środku ramy widoczna tabliczka znamionowa. Fot. ze zbiorów Tomasz Szczerbicki.

Opracowano drugą wersję trenażera czołgowego nazwanego MPG-69, który był przeznaczony do nauki jazdy czołgiem T-54/T-55. Od pierwszej wersji różnił się tym, że wykorzystano do napędu dwusuwowy, trzycylindrowy silnik S-31 chłodzony cieczą o mocy 40 KM z samochodu Syrena. Zamiast pojedynczego rzędu kół z gąsienicami o zewnętrznych grzebieniach zastosowano podwójne koła i szersze gąsienice z pojedynczym centralnie umieszczonym grzebieniem, co przy masie 1200 kg dawało mały nacisk jednostkowy 0,08 kg/cm² na grunt, umożliwiając jazdę w każdym terenie. Maksymalna prędkość wynosiła 35 km/h. Do budowy trenażera użyto różnych części spotykanych w krajowym „cywilnym” przemyśle motoryzacyjnym, i tak sprzęgła pochodziły z samochodu ciężarowego FSC LUBLIN 51, taśmy hamulcowe od STARa 660, koła od maszyn rolniczych produkowanych w Słupsku, łańcuch i koła zębate od motocykla JUNAK, zaadoptowano również elementy z Mikrusa i Warszawy. Gąsienice były wykonane z gumowych zbrojonych pasów używanych przy taśmociągach kopalnianych, grzebienie spełniały dwie funkcje, z jednej strony zabezpieczały gąsienice przed spadaniem, z drugiej zaciśnięcie ich pomiędzy oponami koła napędowego wprawiało gąsienice w ruch. Na tej samej zasadzie pasek klinowy napędza alternator w samochodach. Kabinę kierowcy wyposażono w oryginalne urządzenia z czołgu T-54: podnoszone siedzenie kierowcy, kulisę zmiany biegów, pedały sprzęgła i hamulca, dźwignie kierowania, tablicę przyrządów kontrolno - pomiarowych.

Szybki montaż nadwozia przy użyciu zaledwie 4 sworzni. Fot. ze zbiorów płk Węglarz. 

Na pojazd można było nałożyć lekkie brezentowe nadwozie wyposażone w peryskopy kierowcy i właz o wymiarach identycznych jak w prawdziwym czołgu. Takie rozwiązanie pozwalało na stopniowanie poziomu trudności w prowadzeniu czołgu. 

MPG-69 podczas ćwiczeń, widoczna charakterystyczna tabliczka „NAUKA JAZDY”. Fot. ze zbiorów Tomasz Szczerbicki.

Na początku kursu kierowca jeździł bez nadwozia, następnie po jego zamontowaniu, jak w prawdziwym czołgu z otwartym włazem i głową wystawioną ponad kadłub. 

Jazda w terenie przy otwartym włazie, widoczne peryskopy kierowcy oraz zamontowana w przedniej ścianie szyba przez którą instruktor obserwował drogę. Fot. ze zbiorów Tomasz Szczerbicki. 

Trenażer pozwalał również oswoić przyszłego mechanika – kierowcę czołgu z najtrudniejszymi etapami, czyli prowadzeniem wozu w terenie przy zamkniętym włazie, obserwując drogę tylko przez peryskopy znacznie ograniczające widoczność oraz w nocy przy użyciu montowanego w miejsce peryskopów kierowcy noktowizora czołgowego TWN-1. W prawdziwym czołgu młody kursant obserwując trasę przez peryskopy, czy noktowizor może łatwo stracić orientację w terenie. W takiej sytuacji instruktor nie miał możliwości zatrzymania ponad 30 tonowego czołgu, co mogło wiązać się z poważnymi konsekwencjami. W MPG-69 instruktor siedział obok kierowcy, jego stanowisko było wyposażone w dodatkowy pedał hamulca oraz wyłącznik zapłonu, co umożliwiało mu szybką reakcję w momencie zagrożenia. Takich możliwości nie było w prawdziwym czołgu. Trzecia wersja to trenażer do nauki jazdy bojowym wozem piechoty (BWP), który został opracowany na bazie podwozia wersji II. Pozostał on jednak w fazie prototypu oraz 2 pojazdów serii próbnej i nie został wdrożony do produkcji, ze względu na wadliwy system sterowania przekładniami bocznymi, których mechaniczne systemy cięgien i linek nie wytrzymywały obciążeń z wolantu systemu kierowania zaadoptowanego z kabiny BWP. W szkolnych warsztatach wyprodukowano eksperymentalną serię 5 pojazdów w kooperacji z Wojskowymi Zakładami Remontowymi w Radomiu, które produkowały kompletne zespoły mechanizmów skrętu i ich sterowania. Pojazdy poddano różnym próbom terenowym. Płk Węglarz próbował opatentować swój wynalazek, ale w przypadku pojazdu gąsienicowego został to już dawno zrobione. Opatentowanie trenażera czołgowego nie wchodziło w rachubę, ponieważ wojsko nie chciało płacić wynalazcy za jego późniejsze użytkowanie. Ostatecznie trenażer czołgowy został uznany za projekt racjonalizatorski. Po pomyślnie zakończonych próbach wyprodukowanych w Pile pojazdów, podjęto decyzję o seryjnej produkcji MPG-69. Niestety pilska szkoła nie dysponowała odpowiednim zapleczem technicznym, dlatego produkcję rozpoczęto w jednostce wojskowej w Braniewie. Posiadała ona rozbudowane warsztaty, nazywane w tamtych czasach po rozpoczęciu produkcji MPG-69 „fabryką małych czołgów”. 

Montaż kół do podwozia MPG-69 w Braniewie. Fot. ze zbiorów płk Węglarz.

Montaż osprzętu silnika, widoczna chłodnica i cewki zapłonowe, Braniewo. Fot. ze zbiorów płk Węglarz.

Kilku żołnierzy mogło bez trudu przestawić w miejscu MPG-69, Braniewo. Fot. ze zbiorów płk Węglarz

W Braniewie na podstawie dostarczonej z Piły dokumentacji i próbnego egzemplarza trenażera opracowano technologię produkcji seryjnej oraz wprowadzono kilka usprawnień. Produkowaną seryjnie wersję trenażera w „fabryce małych czołgów” roboczo nazywano modelem MPG-70. Wyprodukowano ok. 200 sztuk MPG-69, które trafiły do jednostek pancernych w całej Polsce. 

Kolumna MPG-69 podczas ćwiczeń w terenie, widoczne gaśnice oraz charakterystyczna trąbka - sygnał dźwiękowy. Fot. ze zbiorów Tomasz Szczerbicki. 

W tym okresie Mały Pojazd Gąsienicowy był znacznym postępem technicznym w szkoleniu czołgistów. 

Szkolenie młodego czołgisty na „bujance” rok 1954. Fot. ze zbiorów Tomasz Szczerbicki.

W Związku Radzieckim nie posiadano takich trenażerów, a wstępne szkolenie było bardzo prymitywne. Rolę trenażera, który miał oswoić kierowcę z jazdą czołgiem, spełniała platforma na płozach, którą bujali inni kursanci w celu oddania realiów jazdy czołgiem. Młody czołgista doskonalił technikę jazdy i nawyki od razu w prawdziwym czołgu, co wiązało się z wysokimi kosztami eksploatacji sprzętu i jego przyśpieszonym zużyciem. Polscy kursanci byli w dużo lepszej sytuacji, dzięki małemu trenażerowi zdobywali nie tylko wiedzę, ale i nawyki niezbędne dla prawidłowej eksploatacji czołgu. Trenażer rzeczywiście znacząco obniżył koszty szkolenia, jego silnik spalał ok. 20 litrów benzyny na 100 kilometrów. Dla porównania czołg w terenie spalał ponad 300 litrów oleju napędowego na 100 kilometrów. Pojazd był prezentowany w 1973r. na Centralnej Wojskowej Wystawie Wynalazczości i Racjonalizacji oraz na innych wystawach w kraju, w prasie zagranicznej publikowano artykuły na jego temat. Płk Węglarz za swoją działalność racjonalizatorską otrzymał złotą oznakę „Zasłużony racjonalizator wojskowy”. Na jednej z wystaw zainteresował się pojazdem naczelny dowódca wojsk Układu Warszawskiego. Podobno wycofujące się z Polski wojska radzieckie wywiozły większość trenażerów czołgowych do ZSRR.

Niestety do dnia dzisiejszego nie zachował się w Polsce żaden egzemplarz MPG-69 .

Jest jednak nadzieja. Pojawili się pasjonaci techniki, którzy chcą to zmienić. Grupa studentów Politechniki Lubelskiej skupiona w Studenckim Kole Inżynierii Materiałowej pod kierownictwem dr Leszka Gardyńskiego podjęła próbę budowy repliki MPG-69. Dzięki nagłośnieniu sprawy udało im się pozyskać oryginalną ramę trenażera oraz kilka innych elementów, między innymi: koła, gąsienice, kulisę zmiany biegów. Rama przekazana przez konsultanta filmowego pana Konrada Orłowskiego była pociętą na 10 kawałków. Jeden z boków ramy był częściowo zabetonowany w ziemi i służył, jako podpora masztu dla anteny TV. Zespołowi udało się połączyć wszystkie elementy ramy i uzupełnić powstałe w wyniku korozji ubytki. Dzięki temu można powiedzieć, że nie jest to już budowa repliki, ale odbudowa tego unikalnego pojazdu. Studentów wspiera osobiście mieszkający w Lublinie Pan płk Zbigniew Węglarz, który pomimo sędziwego wieku (93 lata!) cieszy się dobrą kondycją.

Nawiązaliśmy kontakt z Panem dr Leszkiem Gardyńskim, uznaliśmy, że naszym obowiązkiem jest wsparcie takiego projektu. MPG-69 to nie tylko kawałek historii Piły, ale przede wszystkim zabytek polskiej myśli technicznej, której w tamtych czasach niełatwo było się przebić. Ten artykuł powstał na bazie referatu, który wygłosił nasz kolega Janusz Prochot specjalnie dla pasjonatów techniki wojskowej z różnych stron Polski w 2013r. podczas III Seminarium Muzealników Wojskowych w Pile. Janusz Prochot nie był przypadkowym prelegentem, jego tata Pan Stanisław Prochot, był w zespole płk Węglarza. Pan Stanisław podzielił się z nami swoimi wspomnieniami na temat trenażera.

Kolejną ciekawostką jest to, że ponad 15 lat temu mój kolega Łukasz Wasiński odnalazł w okolicach „Autodromu” przy ul. Wawelskiej dwa pasy gumowych gąsienic z przykręconymi metalowymi ceownikami. Wtedy nie wiedzieliśmy jeszcze, co to jest, ale zapobiegawczo ukryliśmy gąsienice w lesie. Niestety, zrobiliśmy to tak skutecznie, że obecnie nie potrafimy już tego znaleziska odnaleźć. Kto wie, może się jeszcze znajdą.

Mamy także nadzieję, że dzięki temu artykułowi zdobędziemy informacje i dokumenty potrzebne studentom do odbudowy pojazdu. W związku z tym zwracamy się z prośbą do mieszkańców Piły i okolic o pomoc w postaci przekazania informacji na temat konstrukcji, użytkowania trenażera czołgowego MPG-69 oraz fotografie z okresu służby w pilskiej szkole. Na informacje czekamy pod numerem telefonu 601 291 234. Warto uratować ten zabytek polskiej i pilskiej techniki wojskowej od zapomnienia.

Przemysław Olszyński

Dyrektor Pilskie Muzeum Wojskowe