110. rocznica remontu pierwszego parowozu w Pile

Program: 12.00 - otwarcie wystawy, 12.30 - wystąpienia gości, dyskusja i poczęstunek w kawiarni kolejowej.

Materiały do wystawy dzięki uprzejmości: Ryszarda Smułkowskiego, Marii Bochan, Jana Szwedzińskiego, Krystiana Szczelczyka, Mateusza Dołęgi, Henryka Palczewskiego, Marka Furtacza, Hermanna Schmidtendorfa, Piotra Serówki, Jerzego Czarneckiego, Piotra Chamczyka, INTERLOK, Dawna Piła, Stowarzyszenie EFFATA, Stowarzyszenie Parowozownia Pilska Okrąglak, Wikipedia.

Więcej informacji: Artur Łazowy

Stowarzyszenie Inicjatyw Społecznych EFFATA

e-mail: [email protected]

Tel.: 601970679

www.effata.of.pl

Historia kolei w Pile

PUP „Interlok” spółka z o.o powstała w 1989 roku a pierwszymi właścicielami były ZNTK w Pile oraz przedsiębiorca niemiecki Hermann Schmidtendorf. Po likwidacji ZNTK w Pile Hermann Schmidtendorf przejął udziały ZNTK w Pile a następnie odsprzedawał je różnym udziałowcom, głównie z Europy. Obecnie udział kapitału polskiego wynosi 0,2%. „Interlok” przejął od ZNTK w Pile maszyny, dokumentację a przede wszystkim wieloletnią wiedzę w zakresie naprawy parowozów. Od początku swojego istnienia spółka zajmuje się tylko naprawą muzealnego taboru kolejowego a głównie parowozów oraz ich podzespołów. Parowozy oraz naprawione kotły do parowozów przez „Interlok” użytkowane są w Austrii, Belgii, Niemczech, Szwajcarii, Holandii i Francji oraz oczywiście w Polsce. Praktycznie wszystkie użytkowane obecnie parowozy w Polsce mają kotły naprawione przez Interlok. Interlok jako pierwsza firma w Europie zbudowała i nadal buduje nowe kotły do parowozów według najnowszych przepisów europejskich z uzyskaniem znaczka CE.

Stworzenie „żywego skansenu” w miejsce „martwego muzeum” tzn. prowadzenie działalności „Interloku” w tzw. okrągłej hali byłoby ewenementem w Europie gdyż turyści wchodząc do hali byliby jakby przeniesieni kilkadziesiąt lat wcześniej gdyż „Interlok” używa starych technologii a ponadto Polska miałaby zapewnioną przyszłość w zakresie utrzymania parowozów w ruchu, które wymagają ciągłych napraw. Dlatego w interesie całego kraju jest stworzenie takiego „żywego skansenu”.

Naszym zdaniem najlepsze jest stworzenie produktu turystycznego w oparciu o „żywy skansen” w Pile + kolejka wąskotorowa w Białośliwiu + wyprawa stateczkiem po Noteci i zwiedzania zabytkowych śluz wodnych. Trzydniowa oferta tzw. turystyki przemysłowej. 

Königliche Lokomitivwerkstatt (Królewski Warsztat Lokomotywowy).

Ich otwarcie nastąpiło 1 października 1907 r. Budowa kosztowała ponad 6 mln marek. Był to jeden z największych tego typu zakładów w Niemczech. Pracownicy mieli nawet salę gimnastyczną do dyspozycji. Dla nich zbudowano domy mieszkalne przy zachodniej części Bismarckstrasse (Buczka), Johannisstrasse (Świętojańska), Werkstättenstrasse (Warsztatowa) i Schlosserstrasse (Reymonta).

Początki zakładu. Rozwój linii kolejowych budowanych w drugiej połowie XIX w. zadecydował o znaczeniu Piły jako ważnego węzła komunikacyjnego, z którego tory kolejowe wybiegają w siedmiu kierunkach: do Nakła i Bydgoszczy, do Chodzieży i Poznania, do Ujścia i Czarnkowa, do Krzyża i Gorzowa, do Wałcza i Szczecina, do Białogardu i do Słupska przez Szczecinek oraz do Chojnic i Tczewa. Tak liczne drogi kolejowe, krzyżujące się w Pile, stały się przyczyną poważnego ożywienia miasta, w którym w pierwszych latach bieżącego stulecia powstawały różne zakłady przemysłowe współpracujące z rolniczymi i leśnymi obszarami ziem, leżących wzdłuż Noteci. Między innymi w r. 1902 rozpoczęto tu budowę dużego obiektu przemysłowego, przeznaczonego do remontu parowozów.

Dokumenty, na podstawie których można by ustalić ściślejsze daty, uległy zniszczeniu w czasie działań wojennych w r. 1945. Opierając się jednak na danych zawartych w tabliczkach firmowych umieszczonych na kotłach parowych, suwnicach i innych podstawowych urządzeniach fabrycznych, możemy rozróżnić dwa etapy budowy i uruchomienia zakładu: w r. 1906 zostały ustawione dwa kotły parowego oraz suwnice i obrabiarki w jednej połowie hali naprawczo-montażowej, zaś w latach 1909 i 1910 nastąpiły dostawy dalszego wyposażenia, jak trzeciego kotła parowego, suwnic i urządzeń dla drugiej połowy hali, a także zainstalowano urządzenia dźwigowe w budynkach kotlarni i zapałami parowozów. Przypuszczalnie więc naprawa parowozów w kolejowych zakładach naprawczych w Pile została rozpoczęta już w pierwszym etapie, około r. 1906 czyli około 56 lat temu.

Okres po I wojnie światowej. O ile w początkowym okresie zakłady budowane były z myślą o obsłudze większego zaplecza, to później - w okresie między r. 1919 a ,r. 1939 - nastąpiło wyraźne osłabienie ich działalności - potencjał produkcyjny nie całkowicie był wykorzystywany. Brak zainteresowania rozwojem zakładów leżących na pograniczu państwa niemieckiego powodował stopniowe zmniejszanie zatrudnionej tu załogi, której liczba wynosiła około 1500 osób. Na przykład w r. 1928 jednorazową redukcją objęto około 500 robotników.

Zakłady nie miały własnej odlewni żeliwa i brązu, a zbyt mała kotlarnia i słabe wyposażenie kuźni ograniczały ilość i zakres wykonywanych remontów. Dokonywano tu jedynie lżejszych napraw parowozów towarowych i tendrzaków w oparciu o dostawy kompletnych części zamiennych, dostarczanych z innych zakładów. Także kotły parowozowe, wymagające większego zakresu robót naprawczych, przesyłano do dużych zakładów kolejowych w Stargardzie koło Szczecina, gdzie je naprawiano, a następnie odsyłano do Piły w celu zamontowania na podwoziach parowozów.

W okresie poprzedzającym drugą wojnę światową zostały dokonane pewne uzupełnienia wyposażenia technicznego zakładu, na co wskazują daty umieszczone na tabliczkach firmowych centralnej wytwornicy acetylenowej (r. 1934) i generatora gazu czadnicowego (r. 1935).

Dopiero okres drugiej wojny światowej spowodował w latach 1939 - 1944 znaczne zwiększenie pracy i wzrost załogi do około 2000 ludzi, a przejściowo i więcej, z czego znaczną część stanowili robotnicy przymusowi, osiedlani w blaszanych i drewnianych barakach ustawionych na ogrodzonym terenie zakładu oraz w jego pobliżu.

Do roku 1945 zakłady należały, do niemieckich kolei państwowych i nosiły nazwę: Reichsbahn Ausbesserungswerk (w skrócie RAW).

Gdy w styczniu 1945 r. natarcie wojsk radzieckich zbliżyło się do Piły, zakłady otoczono stanowiskami bojowymi, okopami i schronami urządzonymi wokół kolejowego dworca towarowego i zakładów naprawczych. Rezultatem trzytygodniowych walk było zdobycie miasta przez wojska radzieckie w dniu 14 lutego 1945 r.

KOLEJOWE SCHNEIDEMÜHL

Pierwsze połączenie kolejowe Piła otrzymała w dniu 27 lipca 1851 roku. Oddano wówczas do eksploatacji trasę kolejową Krzyż - Piła - Bydgoszcz wraz z mostem kolejowym przez Gwdę. Budowę tej linii rozpoczęto w roku 1848. W roku 1852 przedłużono ją do Tczewa, a w 1857- do Frankfurtu nad Odrą, gdzie połączono ją z odcinkiem torów biegnących do Berlina. Linia ta, początkowo jednotorowa, stanowiła część wielkiej magistrali kolejowej, tzw. Królewsko - Pruskiej Kolei Wschodniej, która w roku 1867 połączyła Berlin z Królewcem. W styczniu 1871 roku uruchomiono linię kolejową Piła - Złotów, przedłużając ją następnie do Chojnic. W maju 1879 roku oddano do eksploatacji trasę Poznań - Piła - Szczecinek, a w listopadzie 1881 roku: linię Piła - Wałcz. W ciągu 20 lat Piła stała się więc jednym z największych węzłów kolejowych we wschodniej części Niemiec. Węzeł ten miał jednocześnie olbrzymie znaczenie militarno - strategiczne. Na stacji kolejowej w Pile zaznaczył się systematyczny wzrost ruchu osobowego i przewozu towarów. W  roku 1913 wyjechało stąd 575 tys. osób (w Wielkopolsce więcej pasażerów wyjechało wówczas tylko z Poznania i Bydgoszczy). Podróżni wyruszający z Piły korzystali z dobrze wyposażonego dworca klasy Ia. W roku 1884 w budynku stacyjnym mieściły się: 3 poczekalnie (o pow. 355 m. kw.), biura stacyjne z telegrafem, 3 pokoje dla poczty oraz 2 mieszkania służbowe. Na dworcu znajdowały się także 2 stacje pomp, dźwig oraz budynek ekspedycji towarowej z magazynem i krytą rampą. Na terenie dworca oraz przy budowie linii kolejowych i ich eksploatacji znalazło zatrudnienie wielu pracowników  fizycznych i umysłowych. W roku 1884 na dworcu zatrudnionych było m.in. 57 robotników stacyjnych, 27 zwrotniczych i ich pomocników oraz kilkudziesięciu robotników magazynowych, stróży i innych. Miejscem pracy zarobkowej dla jeszcze większej grupy robotników stały się zakłady naprawcze taboru kolejowego, będące także własnością Reichsbahn Ausbesserungswerk.

Dworzec, strona wschodnia - 1903 rok.

W latach 1870-1874 zbudowano okrągłą lokomotywownię, w przeszłości zwaną parowozownią. Była ona konstrukcją wzorcową dla późniejszych okrągłych parowozowni zbudowanych m. in. w Hamburgu, Magdeburgu i Altonie. Jak wykazały badania Biura Studiów i Dokumentacji Zabytków Techniki we Wrocławiu, jest ona jedyną ocalałą i najstarszą w Europie. Ze względu na jej walory historyczno-techniczne została wpisana w rejestr zabytków województwa wielkopolskiego, mimo to niszczeje. Wracając do zakładów naprawczych przy ulicy Warsztatowej, zostały one zbudowane w 1902 roku. Naprawę parowozów rozpoczęto przypuszczalnie w roku 1906. Po dalszej rozbudowie zakładów w latach 1909-1910, w szczytowym okresie swego rozwoju zatrudniały one około 2 tysiące osób. W okresie hitlerowskim próbowano podnieść znaczenie Piły jako węzła komunikacyjnego. Zabiegi te jednak nie przyniosły większych rezultatów. Nadal nie było większego ruchu granicznego na liniach kolejowych Piła - Chodzież i Piła - Czarnków. Przez Piłę podążały natomiast liczne ekspresy w kierunku Chojnic i dalej do Gdańska oraz do Królewca, a także do Bydgoszczy i dalej do Olsztyna, oraz w przeciwnym kierunku - do Berlina. Przejeżdżały też na tych liniach tranzytem pociągi towarowe. Pasażerowie udający się z Piły do Polski korzystali z pociągów osobowych kursujących na trasie Piła - Bydgoszcz. Skład ich był polski, a odprawa celna pasażerów odbywała się na dworcu w Pile. Np. mieszkańcy Wschowy udający się w celu załatwienia swych spraw urzędowych do Piły musieli przejechać drogą okrężną 343 km, tracąc na to 13 godzin. Usprawnienie komunikacji w obrębie prowincji Grenzmark Posen - Westpreussen nastąpiło dopiero po roku 1928, kiedy to Komisja Komunikacyjna Reichstagu podjęła ustawę o rozbudowie na tym terenie sieci dróg żelaznych i bitych. Decydowały tu jednak względy wyłącznie strategiczne. W czasach 2 wojny światowej na terenie zakładów naprawczych taboru kolejowego utworzono obóz pracy. Robotnicy pracowali przy budowie i naprawie torów kolejowych. W czasie walk o wyzwolenie miasta, na stacji kursował niemiecki pociąg pancerny, a sama stacja i okolice stacji były silnie bronione.

Krystian Szczelczyk

Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego w Pile powstały w 1952 roku na bazie istniejących tu od początku XX wieku niemieckich warsztatów kolejowych. Wyzwolenie Piły w dniu 14 lutego 1945 roku otworzyło nowy etap w dziejach zakładu. Warsztaty kolejowe w Pile w czasie działań wojennych zostały zniszczone w 80 procentach. Niemcy wycofując się z miasta dokonywali celowych zniszczeń na terenie warsztatów. Zniszczeniu uległy budynki armaturowni, stolarni, wieża ciśnień, kuźnia, kotlarnia i inne. Hala naprawczo-montażowa i zapalarnia parowozów były zdewastowane. Już 18 lutego 1945 roku za zgodą wojskowych władz radzieckich przyjechała z Bydgoszczy do Piły pierwsza ekipa kolejarzy polskich celem przejęcia, odbudowy i uruchomienia warsztatów naprawy parowozów. Grupie tej przewodniczył inż. Józef Kwapiszewski wyznaczony na naczelnika tworzonych warsztatów. W dniu 24 lutego 1945 roku Ministerstwo Komunikacji wydało decyzję o przystąpieniu do odbudowy i uruchomienia Warsztatów Naprawy Parowozów w Pile. Dnia 19 marca 1945 roku Polskie Koleje Państwowe oficjalnie przejęły zakład i nadano mu urzędową nazwę Warsztaty Główne I kl. PKP w Pile. W dniu 1 czerwca 1945 roku wstawiono do naprawy średniej pierwszy parowóz, a zakład liczył 100 pracowników. W dniu 18 lipca 1946 roku oddano do eksploatacji setny parowóz. Z tej okazji zorganizowano uroczystość z udziałem przedstawicieli Ministerstwa Komunikacji, na którą przybyli naczelnicy wydziałów mechanicznych oraz naczelnicy warsztatów naprawczych taboru kolejowego z całej Polski. Okres odbudowy warsztatów zakończono w 1949 roku. Od roku 1950 w okresie realizacji planu sześcioletniego nastąpiła dalsza rozbudowa i rozwój zakładu (rozbudowa kotlarni, przebudowa obiektów socjalno-sanitarnych, budowa odlewni żeliwa i brązu). W sierpniu 1950 roku zmieniono nazwę zakładu na Warsztaty Mechaniczne nr 14 w Pile podległe bezpośrednio Dyrekcji Generalnej Kolei Państwowych, a od stycznia 1951 roku, zakład został przemianowany na Zakłady Naprawcze Parowozów PKP nr 14 w Pile, gdzie zmieniono strukturę, a już za rok, w styczniu 1952 roku zakład wyłączono z przedsiębiorstwa PKP i przekształcono w odrębne przedsiębiorstwo państwowe pod nazwą Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego "PIŁA" w Pile.

W latach następnych były kolejne reorganizacje i kolejne zmiany podległości zakładu pilskiego, a z tym wiązały się zmiany nazewnictwa. W 1982 roku w ramach kolejnej reorganizacji gospodarki narodowej, a także PKP, zakłady ponownie weszły w skład przedsiębiorstwa PKP pod nazwą PKP Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego w Pile im. I Armii Wojska Polskiego. I znowu po kilku latach 1 lipca 1991 roku zarządzeniem nr 71 i 83 ministra transportu zakład został wydzielony z PKP i przekształcony w samodzielne przedsiębiorstwo państwowe pod nazwą Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego w Pile. Na przełomie lat pięćdziesiątych i sześćdziesiątych zapoczątkowana została modernizacja kolei polegająca na wprowadzaniu trakcji elektrycznej i spalinowej. W związku z tym nastąpiła likwidacja napraw parowozów parowych i przygotowanie się do napraw lokomotyw spalinowych średniej mocy. W roku 1976 przyjęto w ZNTK w Pile do naprawy pierwsze lokomotywy spalinowe. Zakład od początku był zmuszony do korzystania z pomocy ZNTK Poznań i Nowy Sącz, gdzie w ramach kooperacji dokonywano napraw agregatów prądotwórczych. Mimo występujących trudności organizacyjnych i materiałowych ilość naprawianych lokomotyw stale wzrastała i w roku 1979 osiągnęła 169 sztuk. Dalszy wzrost napraw lokomotyw spalinowych mógłby nastąpić tylko w wyniku realizacji opracowanego przedsięwzięcia inwestycyjnego pt. "Adaptacja ZNTK Piła dla napraw lokomotyw spalinowych". Realizacja tego programu ze względu na ograniczenia centralne w zakresie inwestycji budowlanych znacznie opóźniła rozpoczęcie realizacji planu adaptacyjnego, miało to związek z ogólną sytuacją ekonomiczną kraju. Wprowadzenie gospodarki rynkowej, a zwłaszcza zmniejszenie zamówień przez PKP na naprawę taboru miały wpływ na wstrzymanie dalszej modernizacji oraz na pogorszenie się sytuacji gospodarczej w ZNTK w Pile. Przełom lat 1994-1995 to początek trudności produkcyjnych i finansowych przedsiębiorstwa, prowadzących w konsekwencji, pomimo podjęcia w następnych latach działań restrukturyzacyjnych do jego likwidacji.

W ramach wchodzących przekształceń własnościowych przedsiębiorstw państwowych w dniu 26 stycznia 1995 roku na podstawie ustawy z dnia 30 kwietnia 1994 roku o Narodowych Funduszach Inwestycyjnych; ZNTK w Pile zostają przekształcone aktem notarialnym Repert A nr 908/95 w jednoosobową spółkę Skarbu Państwa. Postanowieniem Sądu Rejonowego w Pile z dnia 28 kwietnia 1995 roku zakończyła się działalność gospodarcza ZNTK w Pile (wpis do rejestru handlowego Dział B nr 1077), a rozpoczęła działalność jako Spółka Skarbu Państwa pod nazwą Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego w Pile S.A.

[Na podstawie wstępu do inwentarza, oprac. W. Nowak, Piła, 1999]